Морские перевозки.
Вызовы и перспективы

В период ковидных ограничений спрос на морские перевозки превысил предложения. Во время контейнерного кризиса перевозка сухогрузами товаров, более привычных для перевозки контейнерами, стала чуть ли не единственным решением по доставке грузов морем. Так, например, компания Coca-Cola, решая проблему бесперебойных поставок, перевозила свою продукцию балкерами. А компания Amazon еще до ковида заказала большое количество SOC-контейнеров, и во время кризиса фрахтовала среднетоннажные суда. Это позволило им выгружаться за несколько дней в небольших портах, в то время как другие по три месяца ожидали выгрузки в Нью-Йорке или Лос-Анжелесе.

В марте 2022 года контейнерный кризис усугубился уходом крупнейших судоходных линий с рынка России. Что происходит сейчас? Товарооборот между Китаем и Россией за последний год вырос в 2 раза, на рынке появились малоизвестные китайские линии и большое количество частного флота, перевозящего контейнеры, а также ро-ро суда, перевозящие автомобили. Такая ситуация сильно повлияла на ставки и во втором полугодии 2023 мы видим снижение на 35% на контейнерные перевозки. Такая же тенденция происходит и с сухогрузным флотом. Также наблюдается спрос на сервис парт-карго или, другими словами, дозагруз. Это особенно актуально для негабаритных грузов.

Порт Владивостока продолжает оставаться самым популярным, и хоть проблемы с рейдом в настоящий момент решены, они могут возобновиться осенью. В прошлом году ожидание на рейде достигало 20-40 дней, что для частного флота означает большие потери на простоях. Вторая проблема – сроки постановки на ж/д. Прошлой осенью они составляли 15-30 дней. Дальневосточным терминалам не хватает мощностей для обработки грузопотока и контейнерных платформ.

Порт Новороссийска невозможно считать достойной альтернативой Дальневосточным портам для Китайских грузов. В Новороссийск помимо грузов из Китая идут грузы из Турции, Ближнего Востока и Средиземноморья. Также в Новороссийске активно идет перевалка удобрений и зерна. Железная дорога и инфраструктура в этом регионе работает преимущественно под потребности навалочных грузов. Для обработки большого количества контейнеров в порту не хватает мощностей. Еще один нюанс региона – частые шторма, которые осложняют заход судов и выгрузку.

Альтернативой остается порт Санкт-Петербург, который больше всего пострадал от падения грузопотока и имеет развитую инфраструктуру. Сейчас в Санкт-Петербург идут грузы из Африки, Ближнего Востока, Индии, Латинской Америки. В конце 2022 года в большом порту Санкт-Петербурга стала увеличиваться перевалка угля, а также увеличились отправки грузов в Калининград. В этом регионе за последнее время также появилось много мелких перевозчиков, их вклад постепенно растет. В том числе много частного флота появилось на маршруте Китай-Санкт-Петербург. Основная сложность в работе с такими перевозчиками – отсутствие четкого расписания. Китайские производители автопрома также налаживают отправки в Санкт-Петербург, т.к в отличие от того же Новороссийска нет необходимости в перетарке на фидерное судно. Для перевозки автомобилей это важно, поскольку любая перегрузка чревата повреждениями.

Немаловажный фактор, влияющий на отгузки навалочных грузов – узкие места на железной дороге, заторы из-за брошенных вагонов и дефицит специализированных вагонов, например, хоппер вагонов и цистерн. Для производителей из регионов, удаленных от портов, такое положение приводит к сложнопрогнозируемым срокам доставки и усложняет отгрузки. РЖД вынесло предложение убрать с путей 170 тыс вагонов и увеличить количество станций, с которых можно принудительно эвакуировать порожние вагоны с 40 до 160.

Еще одна проблема – флот. Россия долгое время продавала сырьевые товары на условиях поставки FOB, что не ставило остро вопрос с собственным балкерным флотом. С изменением геополитической ситуации, стало понятно, что свой коммерческий флот нужен «вчера». Сегодня строить свой флот России долго и дорого. Поэтому правительство разработало программу субсидий на закупку иностранных судов. Большинство из них балкеры, которые перевозят зерно, руду, цемент и уголь.

В новых реалиях стратегическое значение для России имеет развитие Северного морского пути (СМП). Северный морской путь – кратчайший маршрут по доставке грузов между Европой и Азией и основной конкурент Суэцкому каналу, в котором с 2021 года регулярно садятся на мель суда. Печально известный инцидент с контейнеровозом Ever Given, заблокировавший движение судов на неделю, показал, что ключевым транспортным узлам необходимы альтернативы. В 2021 году Суэцкий кризис привел к ежедневным потерям судовладельцев в размере 10 миллиардов долларов, а также стал причиной скачка цен на нефть. Даже после того, как судно сняли с мели, образовалась большая пробка из 450 судов, поскольку пропускная способность Суэцкого канала 160 судов в сутки. Конечные потери всех участников инцидента сложно оценить. Сроки доставки – один из ключевых показателей в логистике. СМП в сравнении с проходом через Суэцкий канал способен сократить сроки доставки на 11 дней. Полноценное функционирование СМП ограничивает в основном недостаточно развитая инфраструктура и недостаток ледоколов. Также немаловажен экологический аспект, а именно, риск разлива нефти. В этой связи необходимо регламентировать вопрос об использовании твердого мазута в Артике и переводить суда на сжиженный природный газ. В 2022 году поддержка государства стала более масштабной, поэтому у нас есть все шансы увидеть СПМ в полноценной работе уже в ближайшие годы.

Морские перевозки хоть и претерпели некоторые изменения, но до сих пор остаются самыми востребованными. Ожидается, что основными драйверами роста в ближайшие два года в морской логистике будут навалочные грузы, в то время как особого роста контейнерных перевозок ожидать не приходится.